Prometeo LSD Abarth Grande Punto M32 Getriebe

Bei Sportwagen mit Frontantrieb kann es aufgrund der hohen Drehmomententlastung auf den Reifen zu einer schlechten Traktion kommen.

Diese Situation tritt normalerweise beim Verlassen einer Kurve auf, wenn das innere Rad aufgrund der Fliehkraft teilweise durch das aktuelle Gewicht entlastet wird; daher kann ein Rad ein weitaus geringeres Drehmoment auf den Boden übertragen als das andere.

Beachten Sie, dass sich ein offenes (= Standard-)Differential dadurch auszeichnet, dass es das Drehmoment immer in zwei gleiche Teile aufteilt; das maximale Drehmoment, das auf den Boden übertragen werden kann, ist also von der Haftung des weniger belasteten Rads abhängig.

Viele neuere Autos sind normalerweise mit einem elektronischen Gerät namens TTC ausgestattet, das ein selbstsperrendes Differential SIMULIERT. Wenn ein Antriebsrad die Haftung verliert, gibt die ECU einen elektrischen Impuls an den Bremssattel des durchdrehenden Rads; das dem Rad hinzugefügte negative Drehmoment ermöglicht es, das offene Differential zu täuschen, wodurch ein identisches Drehmoment an das Rad mit besserer Haftung abgegeben wird.

TTC ist ein beachtliches und sicheres System, das eine gute Kontrolle des Fahrzeugs ermöglicht. Wir betonen jedoch, dass es sich nicht um ein selbstsperrendes Differenzial handelt und daher nicht die Leistungen garantiert, die nur ein gut gemachtes selbstsperrendes Differenzial bieten kann.

Wenn Sie Ihr Auto häufig auf Rennstrecken fahren oder Sie das unangenehme Durchdrehen des inneren Rads bei jedem wilden Kurvenausgang nervt, ist ein echtes selbstsperrendes Differenzial die Lösung für Sie.

Das selbstsperrende Prometeo-Differential mit Schrägverzahnung (auch „Sperrdifferential“ genannt) ermöglicht bei Fahrzeugen mit 320 kgm (~3200 Nm) Drehmoment eine asymmetrische Verteilung des Antriebsdrehmoments vom Motor. Das bedeutet, dass das Rad mit der besseren Bodenhaftung ein zusätzliches Drehmoment gegenüber dem anderen (entlasteteren) Rad erhält. Der Sperrgrad des Prometeo-Differentials beim Fahren beträgt etwa 35 %. Wir haben es vorgezogen, diesen Wert nicht zu überschreiten, da Fahrzeuge mit Selbstsperre immer noch Straßenfahrzeuge bleiben.

Das Schrägverzahnungsdifferential arbeitet sehr progressiv und erzeugt im Standardbetrieb keine unangenehmen Effekte. Die Sperrrate im Motorbremsmodus ist auf 25 % begrenzt, um das Bremsen und die Kurvenfahrt nicht zu beeinträchtigen.

Der erzielte Effekt lässt sich nur schwer in Worte fassen, aber das Gefühl, das man verspürt, wenn man nach dem Scheitelpunkt einer Kurve Gas gibt und nicht spürt, dass die Vorderachse tangential abweicht, sondern nach innen führt, ist bei einem offenen Frontantriebsdifferenzial unbekannt.
Wie funktioniert ein Selbstsperrdifferential?
Betrachten wir zunächst das offene (= Standard-)Differential im Frontantrieb.

Ein Differential ist eine Vorrichtung, die das Drehmoment vom Getriebe auf zwei exakt identische Hälften aufteilen kann, unabhängig von der Drehzahldifferenz zwischen den Rädern derselben Achse.
Wie Sie im Bild sehen können, beträgt das Drehmoment, das auf das Differential einwirkt, 100 (willkürliche Einheiten), jedes Rad erhält ein Drehmoment von 50.

Ein weiterer wichtiger Faktor muss berücksichtigt werden: die Bodenhaftung der Reifen. Das Drehmoment kann bis zur Haftungsgrenze des Rads auf den Boden übertragen werden. Diese Grenze ist proportional zur auf das Rad wirkenden Last und zum Haftungsfaktor, der wiederum streng von der Bodenbeschaffenheit und natürlich auch von den Reifen abhängt.

Wenn also eines der Räder des Vorderradantriebs über eine Zone mit geringerer Haftung fährt (z. B. rutschiger Asphalt) oder es beim Fahren einer schnellen Kurve wenig belastet wird (Innenrad), verringert sich das Drehmoment, das dieses Rad auf den Boden übertragen kann, da es seine Schlupfgrenze erreicht. Aufgrund der oben erwähnten Standard-Differentialfunktion (Mechanismus, der das kommende Drehmoment zu gleichen Teilen aufteilt) wird der gleiche (niedrigere) Drehmomentwert auf das andere Rad übertragen, obwohl es eine gute Haftung auf dem Boden hätte.

Wie Sie im vorherigen Bild sehen können, ist 20 die Schlupfgrenze des linken Vorderrads, das rechte Rad kann nichts Besseres tun, als 20 auf den Boden zu bringen. Die gesamte Traktion des vorderen Antriebsstrangs reduziert sich also auf 40, deutlich weniger als 100 im vorherigen Beispiel.

Wenn wir das selbstsperrende Prometeo-Differential einbauen und das Standarddifferential entfernen, verbessert sich die Traktion. Mal sehen, wie und um wie viel.

Zunächst einmal verhält sich das selbstsperrende Differential bei guter und gleichmäßiger Bodenhaftung wie ein offenes Differential, wie in der folgenden Abbildung dargestellt.

Wenn ein Rad die Haftung verliert, überträgt das selbstsperrende Differenzial ein zusätzliches Drehmoment auf das andere Rad.
Daher ist das gesamte auf den Boden übertragene Drehmoment des vorderen Antriebsstrangs höher als das von einem offenen Differenzial übertragene Drehmoment.
Das folgende Bild erklärt die Arbeitsweise sehr gut.

Der Wert von 35 % ist der beste Kompromiss, der bei zahlreichen Tests unter verschiedenen Bedingungen gefunden wurde. Vergessen Sie nicht, dass ein zu hoher Sperrwert das Auto bei normaler Fahrt zu stark untersteuern lassen würde, was zu Problemen für den Fahrer führen würde. Andererseits würde ein zu niedriger Sperrwert die Vorteile des Sperrdifferentials verringern und es praktisch unbrauchbar machen.